超大型集裝箱船“軍備競賽”可能無法提供運營商所希望的成本效益。

集裝箱航運行業有一個重要的特點——當船舶尺寸增加到或超過18000TEU時，規模經濟效益出現遞減。

為了降低單位成本，提供盈利能力，受此驅動，自2009年以來，超大型集裝箱船新船訂單一路上揚，預計2016年將有53艘超大型集裝箱船投入運營，而且集運大型化競爭將繼續下去。但根據德路里的最新研究，超大型集裝箱船幫助運營商降低航行成本時，被港口和終端碼頭的成本攀升所抵消，受此節制，總的成本只能小幅下降。

正如相關利益者發現，為了滿足超大型集裝箱船靠泊，承受更深的海岸線，終端港口設備需要升級，碼頭設施和人員技術水平要提高，才能有效處理峰值時的運貨量。為了避免擁堵，港口碼頭需要擴張三分之一。

集運大型化總體的“系統成本”在整體供應鏈適度的基礎上節約5%，超過18000TEU集裝箱船將會隨著船舶尺寸擴張而效率遞減。超大型集裝箱船的規模經濟效益只能與整個供應鏈的工作相對接，只有港口終端碼頭與集裝箱船尺寸同步增加才能提高規模經濟效益。

即使集裝箱船的尺寸并沒有進一步擴張，預計2016年交付的超大型集裝箱船使得集裝箱船船隊平均尺寸增加了，以現有終端資源很難應付高峰值貨物處理。

集運繼續大型化也帶來了更大的風險，導致沒有顯著的成本效益，降低了服務頻率，更高的供應鏈風險，運量集中在少數船舶，港口疏浚和碼頭擴張帶來的深層次環境影響等。

隨著越來越多超大型集裝箱船進入市場，目前正進入一個關鍵階段，為了確保集運大型化繼續在整個供應鏈中受益，航線和港口需要協調作業，從交通系統上進一步支撐效率的提高，解決這些具有挑戰性的難題，需要跨行業的努力，整個供應鏈相關利益者必須進行對話和合作，讓整個海上運輸系統整體受益，如果能做到，意義深遠。

如果集運規模經濟效益常態化發展，未來的船舶訂單不再需要確保規模經濟效益，而是根據航線運輸需求增長，那么困擾行業的結構性過剩將會大大減輕。如果集運大型化的過程和行業整合相結合，集運可能最終能夠保持可持續的盈利能力。