首先，海運聯(lián)盟愈演愈烈。海運聯(lián)盟在集裝箱運輸領(lǐng)域是十分重要的策略，自1995年全球聯(lián)盟和偉大聯(lián)盟形成，成為世界班輪運輸市場的重要戰(zhàn)略合作方式，至今已發(fā)展了20多年。在經(jīng)過了一系列的發(fā)展和演化之后，2003年主要形成了偉大聯(lián)盟、新世界聯(lián)盟和CKYH聯(lián)盟。在2008年之后，海運市場陷入蕭條狀態(tài)，海運公司也開始大量兼并、破產(chǎn)和重組，使得本就不夠穩(wěn)定的海運聯(lián)盟重新洗牌，現(xiàn)在已經(jīng)形成了2M、海洋聯(lián)盟和theAlliance三大海運聯(lián)盟，三大聯(lián)盟運力總和占據(jù)全球運力的78%。

其次，兼并與重組現(xiàn)象嚴重。由于海運業(yè)服務的同質(zhì)化越來越嚴重，集裝箱運輸公司的經(jīng)營集中度大大提高，近幾年集裝箱運輸企業(yè)的集中度越來越高，世界前20的集裝箱海運企業(yè)占據(jù)了85%以上的市場份額，而世界前8名的班輪公司占據(jù)的市場份額為65%以上。同時兼并和重組也成為了應對危機的一種策略，在2015年，中國兩大海運企業(yè)中遠集運與中海集運合并，達飛輪船收購了東方海皇，日本郵船、商船三井和川崎汽船合并了集裝箱業(yè)務。而在嚴峻的形勢下，也有大型海運企業(yè)不堪重負最終破產(chǎn)，比如韓進海運。

再次，海運企業(yè)電商化。隨著海運業(yè)的競爭愈演愈烈，各大海運企業(yè)為了吸引更多客戶，占據(jù)更多市場份額，紛紛構(gòu)建各自的網(wǎng)上訂艙平臺。以國內(nèi)的海運企業(yè)為例，中遠集團構(gòu)建了泛亞電商平臺，主要針對內(nèi)貿(mào)航線和近洋航線；中外運各分公司則紛紛建設自有電商平臺，其中中外運華東有限公司建設的海運訂艙網(wǎng)較為完善，提供以上海港為中心的各大外貿(mào)航線；中海集團也建設了“一海通”訂艙平臺，但是隨著與中遠集運進行合并，現(xiàn)在已經(jīng)停止運營。這些訂艙平臺的出現(xiàn)大大方便了中小型貨主，節(jié)省了貨主和船東的時間，省去了較多中間環(huán)節(jié)，可以預見類似的電商平臺將會在未來繼續(xù)出現(xiàn)。